Un petit mot d'introduction...

3m90 de longueur, une surface de voile de 6m50, passée à 7,4 m² avec les grééments "B", un statut olympique le temps de deux olympiades...ce sont les planches à voile "Division 2"! Mistral M1, Bic Hervé Borde, Dobbelman 1,2,3, Lechner, Crit 650 et D2, Reix Compétition et Super Pro 84, Jaguar, California CD1, Océanite compétition, King Cobra, Sailboard race, Fountaine Pajot VMG, TC Win, Tornado 39 Division2, Alpha Pro régatta, Jet J3, Croconuts.... Voilà quelques unes de ces planches à voile qui ont sillonné les plans d'eau, essentiellement européens, de 1980 à 1992.

Des planches au volume de plus en plus important, allant jusqu'à plus de 400 litres! Du volume, pour des planches taillées pour le près...et délicates au portant! Toutes les planches présentées ici sont navigantes, avec des grééments d'époque (en 6,50, 6,8m² ou gréément B de 7,40m²).

18 planches, c'est ce dont je dispose aujourd'hui (nombre en forte diminution par rapport il y a quelques années!). C'est le résultat de quinze années de "collecte" progressive de ce type de planches à voile (depuis 2000 : 55 planches passées entre mes mains dont 14 non navigables bonnes pour la déchetterie puis réparées, et seulement 9 qui n'ont nécessité aucune réparation), mais en faisant un tri. J'ai limité pour l'instant mon choix aux planches creuses et shapées : ce sont les plus fiables, à mon avis, en matière de construction, avec le stratifié le plus "stable", les plus facile à réparer (j'ai de très mauvais souvenirs de délaminage sur une Reix Super Pro, impossible à réparer, tant la planche était sensible aux changements de température), avec cependant une exception :

-...la planche qui m'a suivi depuis le début : la Schuss.

C'est pourquoi, malgré les occasions qui se sont présentées, pas, pour l'instant, d'Océanite Compétition, de Jeanneau Turbo, etc... dans cette "collection".

Cela ne prétend pas à l'exhaustivité : il m'en manque encore beaucoup (je n'ai pas de proto Quéré, de Tiga Race à rail, de Mares, les Lechner L2 ou L3, les Miribel, les Ligier...), mais peut-être que ces planches se présenteront un jour!

J'ai des gréements en 6,5, 6,8 ou 7,4m² pour naviguer, que ce soient des voiles en dacron, Mylar-Kevlar, Mylar-Kevlar-Dacron ou monofilm, mais pas assez pour équiper toutes les planches!

En tout cas, tout ce petit monde est chouchouté et je vous mets au défi de trouver d'autres planches faisant l'objet d'autant de soins!

Ce site n'a qu'une ambition : être un lieu d'échanges entre passionnés des planches de cette époque!

Au sommaire également, des articles sur les championnats, des essais de planches... Ne pas oublier, quand vous serez en bas de page, de cliquer que "messages plus anciens" pour découvrir la suite des messages!

FAITES-LE VOUS-MÊME!

Remettre en état sa planche Open Division 2 n'est pas toujours une chose évidente, et on peut se retrouver démuni quand un problème survient :
- planche délaminée,
- réparer un choc,
- changer un rail d'aileron...

S'il est parfois nécessaire de faire appel à un professionnel, beaucoup de choses peuvent se faire soi-même, à condition d'avoir un minimum de matériel, un peu d'organisation, de minutie et de patience.

Objectif de cette page : vous donner quelques éléments de méthode pour que ces réparations se fassent sans grandes difficultés!



Réparer un délaminage

Le délaminage concerne les planches creuses : le sandwich de ces planches est composé de :
- une peau extérieure en stratifié (verre ou carbone, carbone kevlar),
- une mousse de faible épaisseur (en moyenne 5-7mm), la plupart du temps étanche car à cellules fermées, de couleur verte, ou marron (attention, les Tornado sont construites en sandwich mousse polyuréthane),
- une peau intérieure en stratifié.

C'est la qualité des matériaux de ces couches, leur parfaite mise en oeuvre et la durabilité de leur collage qui commandent la solidité à long terme du sandwich. Les causes de fragilité peuvent être par exemple :
- une peau intérieure de mauvaise qualité (tissu mal imprégné et/ou à trame très lâche, donc avec des "vides" dans le quadrillage de cette trame), par exemple : cas rencontré fréquemment sur des Dobbelman,
- une mousse mal positionnée lors de la construction, qui fragilise par exemple la jonction pont-coque,
- une mousse de qualité médiocre car vieillissant mal et résistant peu à des pressions répétées: la mousse polyuréthane des Tornado par exemple.

Qu'est ce que le délaminage ?

Le délaminage n'est pas anodin : c'est LA maladie des planches creuses et il convient d'être très vigilant si on constate ce symptôme sur une planche.

Le délaminage apparaît quand une ou plusieurs couches du sandwich connaissent une rupture :
- à la suite d'un choc très localisé (exemple : coup de wishbone sur le pont, collision avec une autre planche),
- à la suite de pressions répétées et localisées : pression des pieds sur le pont, chocs répétés dans du clapot...la peau se décolle de la mousse, ce qui affecte la rigidité du sandwich.

Plusieurs cas sont possibles : 
- la peau extérieure est cassée et décollée de la mousse : dans ce cas le délaminage se voit au premier coup d'oeil,
- la mousse du sandwich est la seule à être cassée : c'est donc invisible à l'oeil nu,
- la peau intérieure est cassée (avec ou sans mousse du sandwich cassée) : là aussi, c'est invisible à l'oeil nu.

Une fois qu'un délaminage se produit, non seulement il est irréversible, mais en plus il ne pourra que s'agrandir pour peu qu'il soit situé dans une zone soumise à des efforts réguliers : pont avec la pression des pieds, tiers avant de la carène avec les chocs sur les vagues, par exemple.

Comment diagnostiquer un délaminage ?
Seule solution, passer la planche au peigne fin! Il faut alors presser le sandwich avec le pouce, tous les 10cm environ et "passer en revue" le pont et la carène. Si le stratifié s'enfonce à la pression avec, la plupart du temps, un bruit très faible de frottement de mousse, vous êtes en présence d'un délaminage.
Il faut d'abord délimiter l'étendue de ce délaminage : pour cela, c'est la succession de pressions du doigt sur l'espace "malade" qui va permettre de déterminer les limites exactes et la nature du délaminage :
- une zone presque circulaire, suite à un choc localisé : sans doute la mousse et/ou la peau intérieure qui sont cassées, c'est un délaminage qui s'étendra peu, pour peu que ce ne soit pas un endroit qui sera soumis à de nouveaux efforts,
- une zone linéaire, plus ou moins longue : c'est très certainement la peau intérieure et la mousse qui sont cassées, c'est là un délaminage qui ne peut que s'étendre dès que le sandwich "travaillera".

Sur une Open division 2 Ten Cate Win : délimitation de toutes les zones délaminées sur le pont et début de l'ouverture des zones "malades". On distingue bien les cassures linéaires (sur les côtés, en raison d'une faiblesse au niveau de la fin du sandwich du pont, juste avant la liaison pont-coque) et celles qui sont ponctuelles (avant bâbord) :


Comment réparer ?
La réparation aura pour objectif de supprimer la ou les cassures de la mousse ou des stratifiés. Il faut donc toujours "ouvrir la planche", car la réparation aura pour objectif de rendre les 3 couches parfaitement adhérentes entre elles. C'est le résultat à atteindre : toute petite zone résiduelle, après réparation, avec un collage défectueux sera le point de départ d'un nouveau délaminage. Il vaut mieux en faire "trop" que pas assez pour réparer en totalité les zones malades.

Outillage :
- cutter
- lime électrique
- ponceuse orbitale
- adhésif de masquage
- résine époxy et charge de silice
- tissu de verre en 150 ou 180 gr
- mousse époxy (selon la nature et importance des réparations)
- mastic époxy
- gel coat (optionnel)
- papier de verre grains 40, 120, 180
- abrasif à l'eau (si finition au gel coat) grains 80, 120, 240, 600, 1000

ATTENTION : la zone de "mollesse" du sandwich est beaucoup plus grande que la zone effectivement cassée. Il faut donc ouvrir à l'endroit où l'enfoncement à la pression est le plus fort, et non pas (au moins dans un premier temps) jusqu'aux limites extérieures de la zone molle. C'est en effet dans la zone du plus fort enfoncement, et là seulement, qu'il y a sans doute une cassure (stratifié, mousse). La photo ci-dessus illustre bien ce point de vigilance.

- Pour ouvrir : utiliser un cutter, ou une lime électrique si on est plus "aguerri".

Première étape : déterminer précisément l'étendue des dégâts ce qui est à réparer. Le repère essentiel est celui des cassures (visibles à l'oeil nu) de la mousse.
- Si la mousse n'est pas cassée et qu'elle s'enfonce à la pression, c'est la peau intérieure qui est cassée, il faut donc enlever la mousse, en y allant progressivement, tant en étendue qu'en profondeur, pour ne pas en enlever inutilement ou casser la peau intérieure, dans le cas où elle serait encore intacte.
- Si la mousse est cassée en linéaire, il faut élargir dans un premier temps cette cassure pour voir si la peau intérieure est cassée et si la mousse adhère encore bien à la peau intérieure.

Ici,  ouverture au cutter : on est en présence d'une cassure linéaire, très longue (plus d'un mètre de long, avec la mousse qui est décollée du stratifié intérieur. Elle s'enlève à la main...

 Ici, une fois la mousse enlevée, on accède jusqu'à la cassure de la peau intérieure :



Cas n° 1 : Si seule la mousse est cassée en linéaire, sans peau intérieure cassée  : élargir la fente de la mousse sur toute la surface où elle n'adhère plus au stratifié intérieur. Si cette largeur est faible, quelques mm à 1 cm, c'est la réparation la plus simple : combler simplement le trou avec de la résine chargée de silice puis reconstituer le stratifié extérieur et faire la finition (mastic époxy puis peinture ou gel coat). C'est simple, rudimentaire mais efficace!

Cas n° 2 : la mousse est décollée de la peau intérieure et la peau intérieure est cassée : 
Le but est d'aboutir à un nettoyage complet de la zone à réparer pour permettre la reconstitution de la peau intérieure :
- enlever toute la mousse décollée de la peau intérieure et faire une finition à la main au papier de verre grain 120 pour permettre de venir restratifier en surépaisseur, et s'assurer que ce qui est laissé comme mousse sur les côtés de l'ouverture adhère parfaitement au stratifié.
- poncer en biseau les bords de la zone ouverte pour garantir une parfaire adhérence entre l'ancien et le nouveau stratifié et éviter une transition brutale entre deux zones qui auront des niveaux de tolérance à la pression très différents.
- stratifier (tissu de verre en 180gr) en deux couches sur le fond, en remontant sur la mousse,
- une fois sec, reconstituer la mousse du sandwich avec de la mousse époxy en bi composant (ex : PB 250 de chez Sicomin),
- poncer la mousse époxy,
- reconstituer le stratifié extérieur (2 couches de rovong)
- faire la finition (mastic époxy, gel coat ou peinture).


Deux zones à un stade d'avancement différent : en bas, le stratifié intérieur a été reconstitué, et, en haut, la mousse époxy a été poncée.



Pose de la mousse époxy ;


Mousse époxy poncée, prête à être stratifiée :



La planche avec les réparations faites, prête à être peinte (finition au gel coat dans le cas présent):



La fin...





La pose d'un rail d'aileron sur une planche moussée

Nous parlerons ici de la pose d'un rail d'aileron type "US" , que ce soit en remplacement d'un aileron de type différent (illustration par les photos ci-dessous) ou en remplacement d'un rail US "bors service".

Outillage nécessaire :

- un boitier d'aileron type "US"
 - cutter
- lime électrique
- ponceuse orbitale
- adhésif de masquage
- résine époxy et charge de silice colloidale et microballons (microsphères de verre)
- tissu de verre en 150 ou 180 gr
- mastic époxy
- gel coat (optionnel)
- papier de verre grains 40, 12, 180
- abrasif à l'eau (si finition au gel coat) grains 80, 120, 240, 600, 1000

Illustration avec la pose d'un rail US sur une Martini Racing (planche moussée) :

Il s'agit d'abord de bien identifier la manière dont le boitier préexistant est posé :




Ouverture de la carène à la lime électrique avec, toujours, le boitier à poser comme repère. Au préalable, bien traçer l'axe de la planche sur l'avant et l'arrière du trou à agrandir.
Ouvrir progressivement, jusqu'à pouvoir poser le rail, avec une marge de 3 à 4 mm sur les côtés, sur l'avant et sur l'arrière, et  sur le fond.

 Le rail se "bloque" grâce aux excroissances sur les côtés et les extrémités :



Vérifier la verticalité de l'aileron en le mettant en place, de même que la position parfaitement dans l'axe du boitier (ici, le boitier d'origine n'était pas au centre...) :


Une fois le trou à la bonne dimension, découper des rectangles de roving (3 couches) qui viendront tapisser le fond et les côtés de l'empreinte. Cette couche de stratifié, ajoutée à la résine chargée de silice,  sera un gage de solidité du puits.
Poser une première couche de roving qui tapissera le fond et les côtés du puits. Laisser sécher.
Poser ensuite les 2 couches de roving avec une résine légèrement chargée de silice colloidale, puis remplir le puits jusqu'à la moitié avec un mélange résine/micoballons. Insérer le rail  avec l'aileron en place (en ayant enduit le bas de l'aileron avec de la graisse siliconée), vérifier la bonne verticalité de l'ensemble. Il faut que le mélange microballons/résine déborde pour confirmer un bon remplissage de tous les espaces libres :

S'aider à l'aide de poids pour assurer le bon maintien du rail :

Une fois la résine durcie, enlever l'aileron :


Il s'agit maintenant de poncer les excédents de matière, puis de faire la finition au gel coat : 




Et la planche finie :




Rénover une carène

Il ne s'agit pas là à proprement parler d'une réparation, mais d'un entretien de fond.
Le gel coat est la couche essentielle pour un bon aspect une bonne durabilité du stratifié : c'est lui qui assure à la fois l'esthétique et l'étanchéité.
Lui aussi vieillit...il jaunit (par exemple quand on navigue sur des plans d'eau intérieurs), présente des micro rayures...
Il est très simple de donner une nouvelle jeunesse à la carène (et à la partie du pont sans antidérapant).

Matériel :
- de la pâte à polir
- du polish sans silicone.
- des chiffons doux (ou une ponceuse spéciale pour polissage, ce que je n'ai pas, car la surface à traiter sur nos planches n'est pas si énorme)
Tout cela se trouve chez les bons shipshandlers.

Important : la pâte à polir est une pâte à caractère ABRASIF : cela signifie que chaque passage de pâte enlève de la matière ("grignote" le gel coat). Ce passage à la pâte à polir :
- ne doit donc pas se faire inconsidérément et trop souvent
- doit tenir compte de l'épaisseur effective de la couche de gel coat, très variable selon les constructeurs.

Méthode :
- nettoyer la planche à l'eau. La sécher.
- passer la pâte à polir avec un chiffon doux en mouvements circulaires. le chiffon va se charger de toutes les saletés résiduelles de la carène et de gel coat. On consomme donc beaucoup de chiffons! Frotter jusqu'à ce que la carène soit brillante. Les microrayures s'effacent très proprement! Attention, le moindre changement de teinte du gel coat (c'est à dire quand on commence à voir, en transparence très légère, le stratifié), signifie qu'on est allé trop loin! Pour éviter cela, et si vous n'êtes pas certain de l'épaisseur de gel coat "disponible", faire un test au préalable en plusieurs endroits de la planche.
- passer le polish : même méthode, chiffon doux pour l'application en grands gestes circulaires. Laisser le polish sécher. Polir en repassant avec un chiffon doux, toujours avec des mouvements circulaires.

Voilà, la planche est nickel. L'entretien se fait ensuite en repassant régulièrement du polish.




1 commentaire:

  1. Bonjour,
    Comment faire pour rénover les lèvres des puits de dérives ?

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